Сажевый фильтр Megane 3 К9К836

В общем решил я обобщить свой опыт владения дизельным меганом с сажевым фильтром. Отдельную тему создал, потому что есть существенные отличия устройства сажевого фильтра на К9К836 от использовавшихся на предыдущих версиях К9К. Скорее даже не самого сажевого фильтра, а его обвязки.
Совершенно недавно пришлось перелопатить больше 60-ти страниц темы "Сажевый фильтр" на этом форуме, чтобы найти решение своей проблемы. Надеюсь, мои "записки сумасшедшего" облегчат кому-нибудь жизнь...
Принцип работы этого девайса в двух словах можно описать так: когда по показаниям целого ряда датчиков ЭБУ определяет, что сажи в фильтре скопилось достаточно много, запускается режим регенерации, при котором двигатель переводится в специальный режим работы (с целью повышения температуры выхлопных газов, и при высоких температурах (по моему опыту - от 450 до 650*С) сажа сгорает. В определенных условиях через дополнительную форсунку на входе в сажевый фильтр распыляется топливо.
В теории - все хорошо. А на практике иногда возникают проблемы, связанные со множеством факторов, из-за которых эта самая регенерация не хочет проходить корректно. А дальше - далеко небесплатные походы по "специалистам", которые в большинстве своем заинтересованы в том, чтобы бабла по-больше срубить, а не в том, чтоб его заработать. Т.е. провести качественную диагностику, выявить неисправность (если она есть) и заменить то, что сломалось.
Продолжение следует.

 

Первый "косяк", связанный с сажевым фильтром (как потом выяснилось) случился месяца через три после покупки машины на пробеге около 105 ткм. Дело было в далекой Германии, утром при заводке просто загорелась ошибка "Сервис" (у меня на приборке это ключик) без каких-либо заметных изменений в поведении машины. Случилось это за два дня до возвращения домой, рисковать не хотелось, поэтому оперативно нашел ближайший реношный сервис и поехал сдаваться профессионалам. Да и машина еще была на гарантии. Профессионалы сказали, что к ним записываться надо, и что это - негарантийный случай. Потому что у меня уже действует расширенная гарантия, так называемая "гарантия движения". Т.е. гарантийный случай, это если ты не можешь ехать, и в этом случае ремонт бесплатный. Можешь ехать - нужно платить. Диагностика, к слову, стоила бы мне 40 полновесных евров. Но, когда мы сказали, что на следующий день нам нужно уезжать в далекую и неведомую страну "Вайсрусланд", немецкий товарищ сказал, что посмотрит авто на предмет безопасности такой далекой поездки. Правда, ограничился он тем, что посмотрел уровень масла, глянул, не хлещет ли где топливо, и сказал (очень авторитетно), что ехать можно, а это скорее всего какой-то электронный косяк, с которым мы сможем разобраться уже дома.
Мы благополучно добрались домой, я съездил на диагностику. Обнаружились ошибки о попадании топлива в масло и о нахождении не в диапазоне показаний датчика дифдавления сажевого фильтра. Диагност честно сказал, что не знает откудова они взялись. Сбросил ошибки и посоветовал, проехаться по трассе для прожига... Так получилось, что дня через два я менял масло и сбросил межсервисный пробег. Поэтому (но это я уже теперь знаю) во время следующего визита к "диагносту" ошибки про попадание топлива в масло уже не было... Компьютер показал, что сажи в моем фильтре нет совсем, а вот показания датчика все-равно не в допустимом диапазоне.
Потом было некогда - Новый год и т.д. На ошибку я забил аж до конца весны (т.к. она мне ездить совсем не мешала), пока случайно не оказался рядом с одним сервисом. Эти "специалисты" приговорили мне дроссельную заслонку - сказали, что "засралась, надо чистить..." Надо - чистите. А сам думаю, какие ж говенные французы делают машины (да простит меня мой мегаш), если на 110 ткм пробега нужно воздушную заслонку чистить. Хорошо, что в ремзоне остался, а то бы денег за "чистку" содрали...
Скинули они патрубок с заслонки, а она девственно чистая... Дальше они мне говорят, что не знают, в чем проблема, и мне нужно ехать... к тем, у кого сканер есть правильный реношный! И это при том, что я этих пидер@стов раза три спросил про Clip!!!
Следующий диагност был вооружен "правильным" прибором, ошибки прочитал правильно. (Кстати, на моей машине, если загорается "Сервис", то отключается круиз-контроль, и по нему выскакивает ошибка. Так вот как раз эту ошибку в предыдущем сервисе универсальный бошевский сканер интерпретировал, как ошибку по дроссельной заслонке.) Он сразу сказал, что проблема или а датчике дифдавления сажевого фильтра, или в самом фильтре. И тут же посоветовал удалить его нафиг, потому как датчик сильно дорогой (а вдруг это не он!), и сказал, что у него даже люди нужные есть, которые сделают все это в лучшем виде за 400$.
Тут я снова вспомнил недобрым словом (а зря) французских конструкторов, но решил сначала поменять датчик. Позвонил друзьям, по VIN они не смогли подобрать датчик, поэтому попросили меня посмотреть маркировку на датчике. Я заехал на яму, нашел этот датчик и увидел, что какой-то немецко-фашистский грызун прогрыз резиновую трубку, что идет к датчику... Подобрал по диаметру кусок металлической трубки, разрезал резинку, вставил трубку, два хомута - ремонт закончен. Проехал метров двадцать, ошибка погасла.
Вывод 1: диагностику нужно делать только "правильным" сканером, который корректно читает автомобили Renault.
Вывод 2: не нужно сразу бросаться в крайности и что-то резать, перепрошивать, т.к. последствия криворукости "прошивщиков" могут быть очень печальными. Возможно, неисправность вызвана банальным обрывом провода или негерметичностью соединения (как в моем случае), а ремонт может обойтись в копейки.
Вывод 3: ближе к теме, ошибка "параметры датчика диф.давления вне допустимого диапазона" может быть связана либо с неисправностью самого датчика, либо с негерметичностью подводящей трубки, либо с неисправностью проводов/разъемов.

 

Продолжаю рассказ...
Ошибка df1020 (попадание дизельного топлива в моторное масло) у меня появлялась чаще других. Всего - раза три, наверное. Точный алгоритм ее происхождения известен только французским инженерам, я в свою очередь могу лишь предполагать, как это происходит. Вероятно, есть несколько вариантов. Один - когда ЭБУ просчитывает количество регенерации (и удачных, и неудачных) и расчетным способом определяет количество топлива в масле. Второй - когда физически увеличивается уровень масла.
Когда у меня ещё не было волшебного прибора ELM, чтобы подтвердить свои предложения, приходилось ехать к "диагностам". В любом случае, сбросить эту ошибку можно, сбросив межсервисный интервал на приборной панели. Авто думает, что вы заменили масло, и счётчик неудачных попыток регенерации (как и счётчик удачных за период) сбрасывается на ноль. Общее количество удачных регенерации при этом сохраняется, вероятно, чтобы когда по мнению авто, срок службы вашего сажевого фильтра закончится, вынести мозг владельцу требованием его замены.
Один раз у меня ошибка вылечилась чисткой разъема на датчике, который находится под масляным фильтром. При замене фильтра его обильно поливали маслом сервисмены, так что мне было, что там почистить. Как это влияло на ЭБУ, не спрашивайте - никакого логичного объяснения у меня нет.
В идеале не стоит тупо сбрасывать интервал, стоит разобраться в причинах. Например, посмотреть количество неудачных регенераций и количество сажи в фильтре. Забитый наглухо сажевый фильтр запросто может привести к преждевременной смерти турбины.
Есть ещё вариант, что регенерация проходит слишком часто. Возможно, на вашей заправке вам залили говенное топливо. Или (как это было один раз у меня) у вас говенное масло. Один раз я покупал масло в магазине, который (внимание!) специализируется на запчастях для французских авто. У меня даже мысли не было, что мне такую хрень подсунут. Сказал продавцу, какой двигатель, добавил про наличие сажевого фильтра, он принес мне масло ELF 5w30. А я допуск на канистре посмотрел, только когда ошибки через 6 ткм появились. Оказалось, что для бензиновых моторов это масло...

 

Интересно чем закончится сие повествование или это всё?

 

Для того, чтоб было быстрее найти нужные показатели по сажевому фильтру в PYRENе, т.к. все находится в разных, самых неожиданных, местах:
В головном разделе выбираем:
1 - Система впрыска
1 - DE: Device errors - здесь можно посмотреть/удалить все ошибки по разделу.
4 - SP: System parameters/
2 - Кондиционирование воздуха/
1 - Отопление/
PR 914 - счетчик успешных регенераций.
3 - Подушка безопасности/
1 - Поджигание/
PR 382 - температура на входе противосаж. фильтра - в городе у меня этот показатель обычно 250-300*С, если температура стала быстро увеличиваться, значит начался процесс регенерации. Максимальное значение, которое было у меня - около 630*С. После завершения регенерации, температура достаточно быстро снижается до рабочей.
PR 383 - масса сажи в противосажевом фильтре - один из основных параметров, по которым запускается регенерация, но (как показала практика) алгоритм запуска регенерации гораздо сложнее, чем просто отслеживание количества сажи.
PR 414 - дифференциальное давление противосажевый фильтр - значение не постоянное, зависит от режима работы двигателя, по нему ЭБУ рассчитывает количество сажи в фильтре.
PR 415 - время с момента последней регенерации - измеряется в часах, после удачной регенерации сбрасывается на 0.
3 - Идентифик. бок. датчиков/
PR 848 - число неудачных попыток регенерации - при достижении определенного значения (читал, что 12, но не берусь утверждать, что это действительно так) регенерация не запускается, после удачной регенерации сбрасывается на 0.
4 - Управление двигателем/
1 - Регул./ огранич. скорости/
PR 1078 - пробег после замены противосаж. фильтра - если фильтр не менялся, то значение 0.
PR 1079 - пробег с момента посл. успешной регенерации - у меня равен общему пробегу авто.
7 - Параметры водителя/
PR 392 - степень разжижения моторного масла - при достижении определенного значения ЭБУ сначала просит заменить масло (по доброму - оранжевый ключик на приборке), потом - сообщает, что с двигателем может случится страшное (красный STOP на приборке с соответствующим сообщением), обнуляется при сбрасывании межсервисного интервала.

 

После решения своей проблемы, связанной с ошибками df1020 (попадание дизельного топлива в моторное масло) и df297 2.def (сажевый фильтр) (вся история тут http://megane2.ru/forum/threads/sazhevyj-filtr.10548/page-63, начиная с поста 1243), решил понаблюдать за параметрами сажевого фильтра, чтоб понять, как он, падла, работает. Сразу скажу, что мне это в полной мере не удалось, наблюдать за параметрами продолжаю. Но кое-какие выводы сделать все-таки можно.
Начну с параметра PR 392 (степень разжижения моторного масла). На момент начала наблюдения после удачной регенерации этот показатель у меня был 0,7%. Как я ни старался, но все-таки пропустил одну попытку (неудачную), а потом еще одну. Итак, результаты:
- начальное значение - 0,7%;
- после первой неудачной регенерации - 0,85%;
- после первой удачной регенерации - 1,21%;
- после второй неудачной регенерации - 1,4%;
- после второй удачной регенерации - 1,5%.
Обе неудачные попытки регенерации и первая удачная проходили в городе при скорости не выше 70 км/ч с неравномерным характером движения (светофоры и прочее), вторая удачная - на трассе при скорости 90-100 км/ч. Между попытками регенерации значение параметра PR 392 не изменялось.
Из всего этого можно сделать следующие выводы:
- французские инженеры считают, что моторное масло при прохождении регенерации разжижается, т.е. топливо попадает в масло;
- топливо попадает в масло и при удачных, и при неудачных попытках регенерации;
- степень разжижения меньше при более высокой и относительно постоянной скорости движения - но это пока не точно, мало данных;
- пятая форсунка не исключает разжижения масла, как многие считают (возможно, уменьшает, но не исключает).
Еще один эксперимент провел - долил немного масла (граммов 200). Ничего не изменилось в параметрах, значит ЭБУ считает степень разжижения чисто теоретически по попыткам регенерации.

 

Когда я начинал свои наблюдения, меня интересовал вопрос, при каких условиях начинается прожиг. Я предполагал, что существует какое-то число N (масса сажи), при котором начинается этот процесс. Или если условия для прожига хорошие - относительно длительная поездка при определенной скорости. Но все оказалось не совсем так.
С момента начала наблюдений (после удачного прожига) я все ждал, когда начнется регенерация. Количество сажи регулярно увеличивалось, но нельзя сказать, чтобы сильно быстро. В результате я проехал в городском режиме около 250 км, а потом мне нужно было поехать в Новополоцк. Ну, думаю, сейчас начнется... Фиг вам! Проехал 300 км по трассе - регенерации нет. Запустилась регенерация в городе, когда я проехал еще около 50 км. Итого между регенерациями получилось около 600 км (300 км - трасса, 300 км - город). Сама регенерация длилась минут 10-20, точно время не засекал. На момент начала прожига pyren показывал около 30 г сажи.
Я логично предположил, что 30 и есть тот самый порог для запуска регенерации. Но решил подождать следующего раза, чтобы убедиться окончательно. А следующая попытка (неудачная) случилась в городе (450 км пробега) при 26 г. В общем, не только граммами сажи руководствуется ЭБУ.
Еще один интересный момент, который я заметил: если регенерация не была завершена удачно, в ближайшую поездку при достижении необходимых условий ЭБУ вновь запускает прожиг, несмотря на то, что количество сажи уменьшилось. В первом случае было около 30 г на начало неудачной попытки и 26, когда регенерация была завершена успешно. Во втором - 26 и 22 соответственно.
Вывод:
- выезд раз в неделю за город не дает 100%-ой гарантии, что регенерация сажевого фильтра пройдет успешно;
- если была неудачная попытка прожига, ЭБУ в ближайшее время попытается повторить регенерацию и будет пытаться до тех пор, пока регенерация не пройдет успешно.

 

эти цифры - 20-30 грамм сажи ниочем - как он меряет? взвешивает чтоли?)) там это импиречиским путем вычесляется и я больше чем уверен связано с количеством потребленного топлива в первую очередь, ну еще возможно корекция по датчику сопротивления идет
разжижение масла - то же самое, считает он все чисто в теории
имхо конечно, но по логике имено так выходит - теже каты оплавляются без всяких ошибок - потому что комп ничего не видит и не взвешивает - а только по косвенным показания ,а главное по заложенной программе работает

 

Сравнение с катализатором не совсем корректное, он работает в постоянном режиме, если так можно сказать, пока не сдохнет. Понятно, что масса сажи не измеряется взвешиванием, а высчитывается. Расчет происходит по разности давления на входе/выходе сажевого фильтра и количеству отработанных газов. Количество топлива, конечно, влияет на количество сажи (больше топлива сгорело - больше сажи), но думаю, что это ЭБУ не учитывает при расчете количества сажи. Потому что при менее качественном топливе регенерация проходит чаще. Плюс зольность масла и общее состояние двигателя.

 

сажевик работает аналогично постоянно и пока не сдохнет))) разность давления это очевидно - другого датчика там и никак нельзя поставить. А как определить зольность масла? и тем более общее состояние ДВС? а вот как верно ты написал - сколько сгорело -столько и сажи - это объективный показатель для прожига
в любом случае - все это догадки -у нас нет данных о самом главном - какая прога заложена
и не надо забывать что возможности ЭБУ машины крайне скромные - любой телефон на андроиде даже самый древний куда мощнее ЭБУ)
я в свое время сильно разбирался в прогах для инжектора - так что тут думаю недалеко ушли. Прога простая - основной показатель пробег и/или расход, остальное просто поправочные кофф, на тот же пробег, читай возраст машины и т.п. Чем большепробегу тем ежу понятно чаще и чаще надо прожигать сажевик

 

Тогда чем объяснить зависимость количества регенераций от качества топлива? Хорошее топливо - реже, плохое - чаще. Я думаю, что пробег здесь никакого значения не имеет.

 

корекцией датчика давления - я так понял именно такой датчик там и стоит - он единственный вводит данные в прогу
если пробег и количество топлива не имеет значения - тогда тупо по показаниям датчика и всё, потом какой-то пробег все равно ,а потом опять ждет показаний датчика

 

Нет. Катализатор работает постоянно в одном режиме при относительно постоянной температуре и задача у него другая. Сажевый фильтр работает в двух режимах: накопления сажи и прожига (регенерации). Поэтому с него и снимаются соответственные показания датчиков.

Ни зольность масла, ни общее состояние ДВС ЭБУ определять нет необходимости, он просто определяет степень накопления сажи (или забитости) в сажевом фильтре. И то, что там накопилось, необязательно продукт сгорания топлива, вернее - не только. Это и масло, количество угара которого зависит от состояния ДВС. Количество сажи при сгорании качественного топлива и масла с низкой зольностью никогда не будет равно количеству сажи при сгорании говенного топлива и масла при одинаковом их количестве. И разница может быть в разы, а то и на порядок.

 

Простите, что вмешиваюсь в разговор знатоков. Но кто мешает измерять количество сажи с помощью электростатитики? Сажа электропроводна. Замеряем в трубе количество прошедших частиц, потом суммируем. Вот и вес сажи на фильтре.

 

Согласен с вами. И точность измерения на высоте, и реализация не сложная, надежность на порядок выше. Очень интересное решение. Но что имеем, то и имеем. Точность измерения не особо нужна. Грубое сравнение разниц давлений и все.

 

Мешают французские инженеры... А еще нужно посчитать, сколько частиц осталось в фильтре, а потом посчитать сколько сгорело при регенерации. Вероятно, система с датчиком дифференциального давления проще. Ну и французы-инженеры тоже не зря, наверное, свой хлеб едят. На предыдущем К9К с сажевым фильтром было 5 датчиков в обвязке фильтра, на 836 моторе осталось только 2.

 

вот жлобы

 

нет - он именно фильтр сажи и не более, а вот на нем уже установлена система его прожига которая его иногда прожигает, а у него режим работы один - фильтровать частицы, причем будет это сажа или просто песок - ему пофиг

--- Сообщение объединено, May 17, 2018 ---

абсолютно верно

--- Сообщение объединено, May 17, 2018 ---

что мешает
1 - чем проще система - тем она надежней, а на машине которая ловит люки и попадает в ДТП и поливается реагентами и т.п. это тем более важно, в лаборатории то оно конечно
2 - думаю что кроме сажи там много еще чего может ток проводить в динамике то там и водяные пары идут и чего только нет
3 - ну и самое главное - точность там не нужна большая вообще, многие например не знают, что даже МАП датчик имеет довольно таки слабую точность - но этого вполне хватает. ДМРВ кстати имеет большую точность, но даже тойота от них ушли к МАП - ибо проще и надежней

 

Согласись, катализатор работает постоянно при стабильной температуре, а сажевый фильтр 400 (500, 1000 км) работает при той же температуре, что и катализатор, а потом 10-30 мин. при 450-650*С.